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    日本航空企业口号

    2017-05-24  必发娱乐  本文已影响   字号:T|T

    篇一:日本航空工业发展史

    日本航空工业发展史

    1. 日本航空工业发展简史

    日本航空工业创建于1910年。1931年,年产飞机不足400架。1941年年产飞机4800架,1944年达到年产飞机2.8万多架、发动机4万台的规模。二次世界大战期间,日本航空工业水平仅次于美、苏、德、英,居世界第5位。二战后,日本作为战败国被禁止从事航空工业的科学研究与生产,原有的航空工业企业纷纷转产非航空民用产品,航空工业遭到毁灭性打击。朝鲜战争爆发后,美国解除了对日本飞机的生产禁令,将占领的314个航空工厂以及包括飞机、武器研究所在内的850个旧军需工厂和机场归还给日本。在美国的扶植下,停滞了7年之久的日本航空工业开始重建。最初只是为美军修理受损飞机和生产简单的装备,后从美国获得了大量转让的技术以及改型、检修和合作生产定单,从修理走向制造。通过与美国航空工业企业结盟,学到了先进的管理技术,积累了具有广泛竞争意义的技术,为日本航空工业界甚至整个工业界的发展奠定了良好的基础。

    经过50年的发展,“寓军于民”的日本航空工业从修理到制造、从仿制到自行设计或联合设计制造,形成了规模不大,但比较完整的飞机、发动机、机载设备工业体系。据统计,2001年度日本航空航天工业(按24家统计企业计)从业人员为22818人(见表1),同比减少1266人,即5.3%;设备投资738亿日元(6.85亿美元),同比增加140亿日元,即23.4%;销售额为1.1844万亿日元(109.9亿美元),同比减少227亿日元,即1.9%,人均销售额为5191万日元(48.17万美元);24家统计企业的税前利润为402亿日元,同比增加97亿日元,销售额利润率(税前)从上年的2.5%增加到3.4%;总资金周转率为0.7次,与母体企业相同;总资金利润率(税前利润)为2.5%,高于母体企业的1.3%。

    表1 日本航空航天工业从业人员(单位:万人)

    年 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 从业人员 2.92 2.90 2.93 2.73 2.65 2.52 2.43 2.45 2.41 2.28 *2.41万人和2.28万人分别为2000和2001年度值

    表2 日本航空工业产值(单位:百万日元)

    年度航空部分

    飞机 发动机 相关设备总计

    1990 454,310 155,458206,752816,520

    1991 491,567 169,435195,617856,619

    1992 513,279 175,418177,923866,622

    1993 517,100 183,392164,470864,962

    1994 496,924 177,045152,340826,464

    1995 491,625 150,634148,403790,662

    1996 539,101 172,755157,366869,222

    1997 583,068 202,907165,635951,673

    1998 609,704 232,198162,9891004,882

    1999 588,842 240,621153,824983,287

    2000 669,381 225,144145,6261040,151

    2001 617,415 253,854153,9751025,244

    2002 624,098 243,832138,0031005,933

    *2000、2001、2002年度均为速报值

    2. 结构

    2.1 产业结构

    (1)日本航空工业在日本国民经济结构中的地位

    日本航空工业是日本国民经济结构的重要组成部分,日本政府和军方都十分重视它的发展。1970年,

    日本政府将航空工业列为三大战略产业(航空、核能、信息)之一,视为能推动经济大面积发展的“知识密集型”支柱产业。同年,日本军方把“开发飞机、制导武器和电子设备”作为武器装备开发的重点。80年代日本航空工业被定为新兴产业之一。1996年,航空航天领域被确定为14个“新经济增长领域”之一,也是1999年确定的16个“高速增长的技术领域”之一。航空技术对国民经济的带动作用很大,根据1970年以来30年的数据,技术带动效应所产生的金额7913.84億美元,是日本航空工业生产产值的 9.2倍。

    (2)日本航空工业形成了体系

    2002年日本航空宇宙工业会有109家正式会员,而列入生产统计的企业为24家。按产品大致分为飞机、发动机、机载设备三类。形成了以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和工业、石川岛播磨、JAMCO、昭和飞行机工业、日本飞行机等8家飞机、发动机制造和修理企业,以及萱场(KAYABA)工业、关东航空仪表、小系制作所、岛津制作所、神钢电机、住友精密工业、帝人制机、大金工业、东京航空仪表、TOKIMEC、日本航空电子工业、三菱电机、三菱精密、横河电机、横河电子机器、横滨橡胶等16家机载设备企业为主体的航空工业生产体系。它们的业务各有侧重,型号不同、互不重复。在飞机方面,三菱重工以F-2等战斗机为主,同时生产直升机,以及运输机、民用飞机部件,也生产直升机用TS1、MG5发动机,并参与联合研制生产喷气发动机;川崎重工以直升机为主,同时生产教练机、运输机、反潜巡逻机,维修E-767、E-2C预警机、C-130H运输机,也生产F-2战斗机和民用飞机部件,并参与联合研制生产喷气发动机;富士重工以教练机为主,同时生产军民用直升机、无人机和靶机,也生产F-2战斗机和其他军用飞机部件、民用飞机部件;新明和工业以水上飞机为主,也生产民用飞机部件。在发动机方面,石川岛播磨重工是主要的发动机企业,三菱重工和川崎重工兼业参与研制、生产航空发动机。在飞机维修方面,日本飞行机公司维修飞机,也生产军民用飞机零部件;JAMCO公司主要维修民用飞机。

    日本政府各省(部)和防卫厅下属的、以及各大院校的航空科研机构,加上各航空工业企业的科研、设计、生产单位构成了日本完整的航空工业科研、设计、生产、维修体系。

    (3)日本航空工业的军民结构

    首先,日本航空工业企业大多是大型综合性集团公司的航空航天事业部、子公司或分部。按列入统计的24家企业计,2001年度航空航天业务板块的销售金额为11844亿日元,占其母体集团公司总销售金额91595.7亿日元的12.9%,远小于非航空产品部分。四家大的航空工业企业的销售额与比例也不大,见表3。在一个企业集团内,航空技术与非航空技术相得益彰,军民共济。

    表3 日本大型企业集团及其航空航天事业部的销售额与比例

    2001年度 三菱重工 川崎重工 富士重工 石川岛播磨重工

    集团总销售额亿日元28640 11445 13625 10824

    航空航天销售额亿日元 4716 1611 663 2329

    航空航天占集团比% 16.5 14.1 4.9 21.5

    *三菱重工2002年度销售收入25938亿日元。其中,船舶海洋2658亿日元,占10%;发动机(发电)6462亿日元,占25%;机械、钢铁构架4187亿日元,占16%;航空航天5067亿日元,占20%;中批量产品4187亿日元,26%;其他724亿日元,占3%。

    其次,在从事航空业务(含航天)的事业部、子公司或分部内,只有军用航空和民用航空产品之分,而无航空与非航空产品之分。军用航空产品占主导地位,最高的1976年度曾占到总产值的89.1%,近10年的数据见表4。

    表4 历年军民用航空产品的产值比率 %

    年度军用航空产品占比 民用航空产品占比

    199174.7 25.3

    199271.8 28.2

    199376.8 23.2

    199477.0 23.0

    199577.4 22.6

    199668.7 31.3

    199762.0 38.0

    199853.8 46.2

    199959.5 40.5

    200064.0 36.0

    200156.0 44.0

    * 军用航空产品份额包括日本防卫厅和美军的需求;民用航空产品份额包括日本国内和出口需求

    第三,日本民用航空产品产值的增长主要靠出口。飞机零部件出口额占其航空工业总产值的比例,1975年度不到3%,最高的1998年度达到36%,1999年度为30%,2000年度为27%,然而产值却是增长的。

    (4)日本航空工业的主承包商和子承包商或供应商

    日本的飞机、发动机生产,主要集中在三菱重工、川崎重工、富士重工和石川岛播磨重工四家企业内。它们2001年度的销售额合计为9319亿日元,占该年度日本航空航天工业总销售额的78.7%。这四家企业是日本政府和防卫厅按机型首选的主承包商。例如,三菱重工是F-2的主承包商,川崎重工、富士重工、新明和工业、日本飞行机等企业都是它的子承包商,在它们之下还有成百上千的专业供应商。另一方面,在其他机型上,三菱重工也是川崎重工、新明和工业的子承包商。

    (5)兼并重组

    2002年8月27日日本飞行机公司被川崎重工兼并,成为其完全子公司。早在1970年川崎重工的资本已进入日本飞行机公司。

    2.2 日本航空工业的产品结构

    20世纪50年代中期,开始仿制美国F-86喷气式战斗机和T-33喷气教练机,自行试制T1F2中级喷气教练机;60年代到80年代中期,以仿制和自行设计相结合的方式发展新飞机,陆续推出了YS-11涡轮螺旋桨运输机、C-1喷气运输机,P3C反潜巡逻机、PS-1反潜机,T-2、T-4、T-5喷气教练机,BK117、UH-1J、SH-60、CH-47H直升机,F-104J、F-4EJ、F-15J战斗机、F-1支援战斗机(共生产了77架);90年代至今,采用联合设计和自行设计的方式研制生产了F-2支援战斗机和MH-2000、OH-1、S-92直升机,除继续研究研制超音速运输机、新型巡逻/运输机、多用途无人飞机和小型航天飞机外,还积极与欧美航空技术先进国家合作,参股研制生产多种航空发动机。

    日本引进专利生产的飞机如表5、表6所示。

    表5 引进专利生产的固定翼飞机

    序 机种 美国公司 日本主承 引进年 生产架数 说明

    号 名称 包公司 (架)

    1 T-34 比奇富士重工 1953 126 1953年11月装配进口的20架。随后专利生产126 架。1955年10月交付专利生产的第1架。

    2 F-86 北美三菱重工 1955 300 利用从F-86学到的技术,自行设计T-2教练机, 再从T-2自行设计F-1支援战斗机。

    3 T-33 洛克希德 川崎重工 1955 210 1955年与洛克希德公司技术合作,1956年1月21 日至1959年3月25日共专利生产210架。

    4 P2V-7 洛克希德 川崎重工 1957 1957年签订技术援助合同,专利生产活塞式P2V -7。1966年改进为涡桨式,新的代号为P-2J。 5 F-104 洛克希德 三菱重工 1962 190 日本航空自卫队1959年决定采用F-104。1961年J/DJ洛克希德公司制造的F-104J和F-104DJ(双座教 练机)经试飞、分解,1962年1月8日空运到日 本,再次组装、试飞,4月1日交付航空自卫队,

    到1967年12月2日共组装了3架。随后,装配生

    产17架,专利生产190架。这样,F-104J共生产 了210架。另,装配生产20架F-104DJ。一共生产

    230架。为用完用烂,退役的F-104J曾改装成靶 机,共改装了2架有人靶机UF-104J、12架无人 靶机UF-104JA,在1992年3月至1997年1月间使

    用。

    6 F-4EJ 波音三菱重工 1969 127 1971年7月16日接收2架美国生产的整机。随后装

    (原麦?唐) 配生产11架。第14架才是利用专利制造的日本 产飞机(共127架)。最初日本生产的机体价格为 20亿日元。1981年5月20日交付最后一架(440号

    机)。这140架中的90架改装装备日本产的ASM-1/

    -2空对舰导弹和GCS-1制导炸弹。

    7 P3C洛克希德 川崎重工 1978 1978年签订国产化技术援助合同

    8 F-15J 波音三菱重工 1981 213 F-15J 以1998年11月14日出厂的165号机终止生

    (原麦?唐) 交付 产。F-15DJ以1999年10月25日出厂的48号机终止

    生产。

    1999年12月10日全部交付完毕。

    表6 引进专利生产的旋翼飞机

    序 机种名称 美国公司 日本主承包 引进年 生产架数(架) 说明

    号 公司

    1 贝尔-47 贝尔 川崎重工 1952 2291952年11月1日签订生产制造合同。 1953年11月16日贝尔-47D试飞,到 1968年生产了229架。1962年8月2 日川崎贝尔47G3B-KH-4试飞,到 1976年生产了210架。

    2 S-55西科斯基 三菱重工711958年11月29日防卫厅订购17架, 价格为11.8亿日元。到1962年生产 了71架。

    3 KV107波音直升机 川崎重工 1959 160到1989年生产了160架。

    4 贝尔HU 贝尔 富士重工 1960 1451960年6月24日签订技术援助合同。

    1/204B 1962年7月装配生-产的1号机试飞。 1964年8月专利生产的HU-1B1号机(排序是6号机)试飞,到1973年生

    产了90架,民用的204B生产了33 架。204B-2到1991年生产了22架。 5 HSS-2B 西科斯基 三菱重工 1960 187S-61的军用型,1960年签约,1962 年开始生产,1964年交付1号机。 1972年交付改型的HSS-2A,1977年 交付改型的HSS-2B。到1989年包括 民用型的S-61在内,共生产187架。 6 S-62西科斯基 三菱重工 1961 251961年9月4日签订制造技术合作合 同,1962年3月试飞,到1968年生产

    了25架。

    7 OH-6休斯 川崎重工 1967 3871967年6月26日签订OH-6A制造技术

    合作合同,1969年3月1日第1架OH-

    6J交付防卫厅。到1997年,包括民 用的369型在内,共生产了387架。 8 HU-1H贝尔 富士重工 19721971年防卫厅决定HU-1H国产化, 机体由富士重工生产,发动机由川 崎重工生产。1972年6月19日签约 专利生产,1973年7月17日试飞。 9 CH-47波音直升机 川崎重工 19841984年从414型(D型)开始作为CH- 47J生产,1993年开始生产加大油 箱的CH-47A

    10 SH-60J 西科斯基 三菱重工70为反潜双发舰载直升机,装有日本 开发的战术信息处理显示装置和自 动驾驶装置。1987年试飞,1989年 交付第1架。到2000年3月31日包括

    样机在内,共生产了70架。

    11 UH-60J 西科斯基 三菱重工 1998 63UH-60J和UH-60JA为双发直升机。UH-60JA 交付UH-60J为海、空用,替代S-61。 UH-60JA为陆军用,替代UH-1。到 2003年2月已生产63架。

    3. 组织管理

    3.1冷战时制定、现在仍执行的方针政策

    1954年6月,日本颁布《防卫厅设置法》和《自卫队法》,完成了日本军队的重建。“防卫厅”的需求开始拉动日本军用航空工业的发展。1957年5月20日制定的《国防基本方针》,明确规定要“建立保障国家安全所必要的基础”,“根据国力和国情,在自卫所必需的限度内,逐步发展有效的防卫力量”。这是日本国防政策的基础,历次“防务力量发展计划”的依据。1970年日本首次颁布的“武器装备生产开发基本方针”和“武器装备研究开发振兴方针”是日本比较规范的国防科研生产政策,现在仍在执行。(1)武器装备生产开发基本方针:a.在加强防卫力量过程中,武器装备要以国家的工业为基础,注意形成自己的生产体系;b.推进自主研制和国产化;c.积极利用民间的研究力量和技术力量;d.开发与生产要有长远观点,注意效率性、经济性和稳定性;e.引入竞争机制。(2) 武器装备的研究开发振兴方针:a.武器装备的研究开发,

    篇二:日本航空面试须知

    JAL-日本航空

    JAL11月的招聘如期而至,在此特将其资料整理出来,供大家参考交流。

    08年度招聘条件及要求:

    1. 年龄在

    2. 具有学历(包括2009年应届大专、本科毕业生 )。

    3. 具有良好的英语水平(相当于大学水准),又会日语更佳。

    4. 身高在1.0以上,身材匀称、容貌端庄、温和大方、身体健康。

    凡具有中国国籍的应聘者,请携带:本人身份证、学历原件(若有)、

    英文等级证书(若有)、

    近期全身彩色生活照一张和二寸报名照二张。公司网址:www.sfsecc.com

    有关面试流程:

    1.初试,即黄经理选人那一关,中文自我介绍,说明下学校和英语等级。接着被黄经理点到的MM去填表格,然后进行英语口语水平测试。等待笔试名单。

    2.笔试,有听力,近义词选择题,阅读理解;数学应用题。等待一面名单。

    3.一面,10人一组,依次英文回答问题。等待复试名单。

    4.FINAL,英文自我介绍后为聊天式问答。等待体检名单。

    5.体检。

    对于经常出现的疑问,现引用babynow前辈在FASCO论坛的回答供大家参阅。

    1,有没有地区歧视,会不会外地人不要的问题:

    不会。

    虽然是上海基地,但是不排斥外地优秀的姐妹。因为是上海基地,每一关按比例来说,也是上海人占大多数,所以最后的结果也就是上海人占优势。不过是一个同比例缩小的问题。且jal飞得密集,外地女孩子也许很难有假期回家,必须一直住在上海了,这点大家也要事先考虑好。

    2,要不要游泳的问题,没有“深水合格证”怎么办?

    jal的招聘不要求会游泳,请大家不要和fasco招聘的欧美航空公司的招聘条件混淆。深水合格证,jal从来没有想过,也不知道是什么东东。所以不会要求。

    3,身高年龄的问题:

    招聘广告为准。不会宽限。

    身高以不穿鞋的裸足身高为准;年龄以实际年纪为准。(本次招聘没有写明年龄起算截至日期,则以生日为准。)

    4,近视的问题:

    jal要求的是矫正视力1。0。不论近视度数多少,只要可以矫正到1.0即可。不可以有弱视,色盲,色弱,斜视等。

    5,必发娱乐疤痕:

    身体上细小的疤痕,创伤,乌青,蚊虫叮咬等等,jal一概无视的,请大家不要过于执着。 所有的外航都不会就疤痕问题和考生们较真。也许这点是和国内招聘有很大区别的。

    babynow本身就有很多不算小的伤痕。所以我可以肯定,疤痕不会成为公司不要你的理由,当然,有时候会拿来做个借口,哈哈。公司喜欢你,要你,只要不是开过大手术,都没问题的。

    6,在校学生的问题:

    大家先清楚一点,jal的要求只是高中而已,所以如果录取了你,你大学还没毕业,不要紧的,只要你拿你的高中文凭去,就可以办出国签证了。不用急着考虑毕业文凭的问题。 如果你大学在读,还有好几年毕业,jal是不会等你的,但是会给你选择,去jal还是继续读书,不强求的。反正jal每年都来,在读的小朋友不用急在一时,否则浪费了几年学习也不值得。

    7,没有相关工作经验的问题:

    jal和ana大概是所有外航里面最最不讲究飞行经验的了。她们最好你没有飞过,白纸一张,只要好从头教起来,孩子们也听话,会乖。所以没经验的女孩子不要在这个问题上面担心。 至于飞过的女孩子,jal也不排斥,只是大家也看到了,每年n多其他公司的jms去考jal,每批录取的在职ca的确少之又少。也许里面有领导自己的考虑,我们也不能决定。不过乐观地看,毕竟还是有其他公司的优秀人才被录取的,大家喜欢jal还是可以试试的。

    8,航线问题:

    上海基地不常驻日本,所以航线以中国线短途为主,随着人数增加,现在飞了la和河内,也许还会改变或增加。但是全世界飞是不可能的事情。这点也是要事先告诉大家的哦。

    9,收入问题:

    在外航中,绝对算是上等的上等,具体考上了以后,黄经理会非常仔细地告诉大家各位准空姐。

    10,劳动强度:

    收入是高的,体力的付出也是厉害的。jal的小时费是很多外航的翻倍,可是事实上,这一个小时里,体力和精力的付出,往往翻倍都不止。

    补:必发娱乐语言能力,英语证书的问题:

    jal考空乘,从来从来,没有提过要有英语证书,只是黄老师好心给大家一个界限,要相当于英语4级的英语能力。唉,个人认为这个要求实在是不高。现在人才济济,水涨船高也是正常的,不过被吹到一定要专业八级,似乎有些天方夜谭,牛皮吹大了。。。

    jal既不强调英文证书,更不强调要有日语水平。日语专业的jms,相比日语,还是英语更重要些,对于jal。因为以后的培训很复杂,全部英文的。即使日语很好,如果英语水平达不

    到一定要求,会被考官认为是很难适应培训的。相反,大部分招聘进去的jj都是不会日语的,日航也有很多外国人基地,很多欧洲人连日语是什么也不知道,日航针对外国人有一套专门的日语教学,完全不会日语很快也能上手。倒是英语实在是马上就要能用的工具,大家不要大意了。普遍,很多日语专业的mm都好久没有碰英语了,理解大家因为专业原因喜欢日航,所以,英语也要开始加强起来了哦。

    转载自空姐网

    篇三:稻盛和夫与日航

    稻盛和夫与日航①你以为这是谁的钱?2013/02/21More15 编者按:有日本经营之圣称呼的稻盛和夫是大家都很熟悉的,曾白手起家创立京瓷和KDDI两家上市公司,实现约5万亿日元产业,2010年稻盛又被委以重任,最终让破产的日本航空(JAL)重新上市……,日经中文网将连载稻盛和夫和日本航空公司的故事

    2010年春天,在位于东京品川区天王洲Airu的日本航空(JAL)总部25层的董事会议室,会议正在像往常一样平静地进行。但会长稻盛和夫(81岁)突然打断了一名执行董事的话,当时这名董事正在针对一笔10亿日元左右预算的执行情况进行说明。

    “别说是10亿日元,就是一分钱都不能给你!”

    会议室的空气顿时凝固

    了。全部30名董事和债

    权管理人都屏(屏_百

    度词典

    屏[píng][bǐng][bīng]

    [píng]1.遮挡:~风。~障。~蔽。~

    藩(“屏风”和“藩篱”,喻卫国的重

    臣)。~翰(喻卫国的重臣)。2.字

    画的条幅,通常以四幅或八幅为一

    组:画~。四扇~。 [bǐng]1.除去,

    排除:~除。~弃。~

    斥。~退。2.抑止(呼吸):~气。~息。~声。)住了呼吸。正在进行说明的那位执行董事试图反驳,低声说道:“会长,这项支出作为预算已经获得了批准。”

    这时,雷声响起。

    “你要认为既然是预算就一定能拿到这笔钱,那就大错特错了。你能用自己的钱向这项业务投入10亿日元吗?你以为这是谁的钱?公司的钱?错!这是公司在现在这种艰难的情况下,员工们辛辛苦苦赚来的利润。你没有资格使用这些钱。出去吧。”

    从这天起,有官僚思想的“预算”这个词从JAL消失,全部换成了“计划”这个词语。

    “这个不对”、“不行”、“不明白”。2010年2月就任JAL会长(现在为名誉会长)的稻盛和夫在每件事情上都否定了管理层的想法。时任社长的大西贤(现在为会长、57岁)回顾道:“不知道为什么遭到批评”,而执行董事兼运航本部长植木义晴(现为社长、60岁)则说:“当时感觉非常生气”。

    JAL于2010年1月申请适用《企业再生法》。作为政府和民间运营的基金——企业再生援助机构提供了援助,结果一架飞机都没有停航。公司内部则缺乏“已经破产”的自觉性。

    “你们曾经搞垮了公司。说实话,你们现在应该在职业介绍所”。面对无法去掉官僚思维的JAL董事,稻盛使用了非常苛刻的语言,甚至在酒席上也大发雷霆。

    到了6月,稻盛决定大刀阔斧进行改革。召集全部董事,进行“管理层教育”,每天3个半小时,总计17次。

    地点是董事会议室。“利他之心”、“不要说谎、不要骗人”,稻盛讲述他在27岁创立京瓷以来的半世纪里积累的经营哲学。

    管理层教育结束后,进行“聚餐”。以每人1000日元的餐费,将饼干和干鱿鱼当做下酒菜,边喝啤酒边进行讨论。这是稻盛在京瓷和DDI

    (现在为KDDI)都实施过的做法。但是,JAL的管理层却对此心存芥蒂。

    “我先告辞了”,很多董事都拒绝了稻盛“到我这儿来,再喝点儿”的邀请,而是匆忙踏上了回家的道路。其中,甚至有的董事还跑到了正在加班的部下那里。

    公司重建计划的提交期限就在月末。董事们觉得,不能置拼命工作的部下于不顾,而自己饮酒作乐。更何况是在董事会议室。当时公司里弥漫着这样的空气:“对于来自制造业的老人的精神论,我们没时间奉陪”。

    不过,白手起家创立京瓷和KDDI,实现约5万亿日元合计销售额的稻盛的话语,就像雨滴石穿一样,逐渐深入到JAL董事的心里。自己是不是哪里做错了?该何去何从?在管理者研修即将结束的6月下旬的一天,一位董事这样说:

    “我错了,如果按稻盛说的那样去经营公司,JAL不会沦落到今天”,这个人就是池田博(64岁)。长期执掌JAL中枢部门经营企划部,时任JALways社长职务。如果公司没破产,池田将是JAL社长的有力人选。

    进行决策的是经营企划部门,负责挣钱的是营业部门,保证飞行的是

    篇四:详解稻盛和夫拯救日航

    详解稻盛和夫拯救日航

    2011-10-17 15:54:38 来源: 中欧商业评论

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    编者按:“经营之圣”稻盛和夫以近80岁的高龄接手申请破产保护的日航,仅用一年多的时间就让企业摘掉破产的帽子,浴火重生。奇迹不会是偶然发生的,稻盛在日航600多天的时间里究竟发生了什么?通过对稻盛和夫在日航的同僚、现任日航中国总代表的三口荣一先生的专访,我们得以管窥稻盛和夫怎样改变了日航。

    日航600天

    稻盛和夫的到来不仅赋予日航第二次生命,还改造着它的灵魂,让它从颓靡、官僚、程式化,渐渐向充满爱与热情的生命状态蜕变。

    不到一年时间,已经申请破产保护的日本航空公司重新实现了盈利,并准备再度上市,这简直是一次商业“奇迹”。但在稻盛和夫的经营哲学中,这不是“奇迹”,只是源于日航人的信仰和每一天辛勤的努力。

    2010年1月19日,亚洲规模最大、世界第三大的日本航空公司正式申请破产保护,整个日本哗然。这意味着,一家服务了近60年的航空公司即将消失、5万人面临失业,而日本另一大航空公司全日空将成为日本本土唯一飞海外航线的航空公司。唯一,就意味着垄断。 就在同一天,时任日本航空公司关西地区总支配人的山口荣一在登机口偶遇日本“经营之神”稻盛和夫。这位78岁却精神矍铄的老人微笑着对他说,“我们要为了日航员工的幸福一起努力。”

    原来,稻盛和夫已经决定受时任日本首相鸠山先生之邀,挽救日航。这一天,并不是日航的结束,只是另一个开始。

    稻盛和夫,日本两家世界500强公司京瓷和KDDI的创始人,与松下幸之助、盛田昭夫、本田宗一郎并称为日本四大“经营之圣”。他以“敬天爱人”为主旨的经营哲学,以及独特的“阿米巴经营”享誉日本;他创建的盛和塾拥有7000名塾生,其中大部分是企业主和中高级管理人才。他的到来,让人们看到了希望。

    当然也有不解。在世俗的眼光里,没有人是永远的赢家。稻盛从未涉足航空业,一旦挽救日航失败,很可能砸了自己的招牌,“晚节不保”。

    “这就是稻盛,他已经不在乎自己的荣辱。”山口荣一说。上任伊始,稻盛和夫就提出了日航不能亡的三大理由:一是日航破产将给日本经济造成重大损失,二是必须保护5万日航员工的利益,三是必须避免全日空垄断,给消费者造成损失。

    山口荣一相信,稻盛的慈悲心是真诚的。“登机口的那次见面,我以为他会说‘让我们一起重建日航’之类的话,没想到他首先提到的是员工。”

    随后,山口荣一和伙伴们都经历了职业生涯里最惊心动魄的一年半。他们和日航的命运轨迹,都被稻盛改变了。

    日航人连眼神都变了

    2010年2月1日,稻盛正式就任日航会长时说了这样一段话:“实现新的计划关键就在于一心一意、不屈不挠。因此,必须聚精会神,抱着高尚的思想和强烈的愿望,坚忍不拔干到底。”这段话从8月份开始,被做成标语牌挂在日航各个办公场所,同时公司报纸上也在头版刊载。

    灌入稻盛哲学 在大多数人看来,日航衰败的主因无外乎几点:从外部看,一路走高的油价,让拥有众多能效低的大飞机的日航越来越难以负荷,金融危机也导致乘客减少。从内部看,上世纪80年代日本资产和股票泡沫破裂,日航针对外国度假项目、酒店项目的风险投资给公司带来了损害;同时,日航必须担负不断增加的养老、工资开支,还必须经营着不盈利却有“政治需要”的许多国内航线网络。

    但稻盛认为,这些不是全部真相。他在无数事实和见解中找出了更深层次的原因,占据首位的便是日航人思想意识涣散,不统一。

    日航的服务一直为外界称道,但稻盛发现,日航的服务已经显得表面化、程式化,以至于有人曾用“殷勤无礼”四个字批评破产重建前的日航。员工各自为战,按照自己的想法做事,形不成合力。管理层更是官僚化严重,缺乏足够的危机感。

    稻盛的判断依据一部分来自他的观察和询问,另一部分则来自经验。“盛和塾的学员来自几百家企业,稻盛见的问题多了,做不好的企业有一些共性。”山口荣一说。

    诊断清晰后,稻盛便通过各种方式向日航人灌输他的经营哲学。

    每个月,稻盛都要开一次大会,向员工宣讲他的哲学—倡导敬天爱人、热爱自己的工作和生活,宣示生命的意义在于克服困难,完善自我。结合日航的实际,他要求大家投入热情做事,发自内心地为客户着想,而不仅仅是遵照工作守则。

    同时,稻盛从2010年6月开始组织干部学习会,第一期约50人,用一个月的时间对各级主要领导人进行彻底的教育。内容是包括经营者应该具备的资质,经营企业所必需的管

    理会计等。第一个月,学习会每周举办4次,其中稻盛亲自讲解6次,工作之余还与大家一起饮酒讨论。

    据说刚开始有些人还不乐意听,但后来所有人的精神都振作起来,连眼神都变了。领导人的责任意识开始建立,一同上课的人之间产生了强烈的一体感。几个月下来已有200余人参加了学习。

    “我觉得自己很幸运。”山口荣一说,如此近距离地接受稻盛和夫的精神洗礼,比之前在书本、电视上学习,效果好上百倍。

    渐渐地,稻盛的经营哲学由高层管理者向中层管理者乃至员工渗透。山口荣一掏出一本5寸大小的白色小册子,纯净的封面上只有六个小字:“日航经营哲学”。“这是我们今年4月做出来的,每个员工人手一本。”山口说,这本小册子中的主体内容就是稻盛和夫的经营哲学,但结合日航的具体情况进行了少许的编写。

    稻盛的拍手是最好的奖励 稻盛很注重对员工的鼓励。自从宣布破产保护,日航的士气便陷入前所未有的低迷。公众用放大镜看日航的弱点,评论者们七嘴八舌地分析病情,似乎每个人都是先知。时至今日,山口荣一也反复提到日航曾是“破产公司”,足见“破产”二字给日航人造成的阴影。

    在这种情况下,金钱、股权,都不再是激励员工的法宝,“我们得到最好的奖励就是稻盛的拍手”,山口荣一笑着说,在他看来,员工留下来战斗,主要追求的是起死回生的成就感。

    为了帮助日航人重塑信心,稻盛也费了很多心思。例如,盛和塾印了55万张“日航后援团”卡片,号召盛和塾的会员们以及他们的家属、朋友都选乘日本航空,并在机场将写有鼓励话语的卡片送给日航员工。从2010年7月开始,稻盛就到各个机场巡访,与那里的员工直接对话。他要求一线员工对乘客抱有真诚的感恩之心,亲切的关怀之心,无微不至的服务之心。他本人乘飞机也总坐在日航的经济舱里,表明与员工同甘苦的决心。而且,他不拿一分钱工资。

    在稻盛的感召下,日航员工们开始反思如何改进服务。例如,对于那些在日航宣布破产后,仍能选乘日航的乘客,员工们决定在乘务长致欢迎词时站在前面鞠躬行礼,还提高了送餐送水的效率,观察并满足乘客的需求,以表达歉疚和感激。日航还致力于准点率的提升,做好起飞前的各项准备工作,他们以分甚至秒作计算时间的单位。如今,日航的准点率已做到了全世界第一。如果被迫推迟起飞,日航也会不惜增加燃油,加速飞行以期准时降落。

    这些努力改变了乘客的评价,也改变了日航员工的心境。他们开始为自己和日航的进步而获得成就感,并不断以此激励自己和团队。这种“精神气”,正是让日航起死回生最重要的力量,也是稻盛哲学的现实写照。

    (本文来源:中欧商业评论 作者:孙欣)

    篇五:世界知名企业的企业核心价值观标语

    世界知名企业的企业核心价值观标语(1) 迪斯尼:健康而富有创造力。 吉百利:竞争力、质量,明确的目标,朴实,开放,责任感。 美林:客户为本,尊重个人,团队精神,负责的公民感,正直老实。 惠普:尊重个人。 默克制药:企业的社会责任感,企业各方面尽不含糊的质量要求,科技为本的革新,老实正直,盈利(从为人类造福的工作中盈利)。 索尼:进步日本的国民文化和地位,成为行业先锋而非跟随着,向不可能挑战,新生和鼓励个人能力和创造力。 宜家:创新,人性化,朴实,寻求大多数客户利益和意志力。 路透社:正确,独立,可靠和开放,及时,创新和以客户为本。 美***队:虔诚,负责,尊严,忘我服务,荣誉感,正直老实,个人精神。 摩托罗拉公司:保持高尚的操守,对人永久地尊重。 宝洁公司核心价值观标语:领导才能、主人翁精神、老实正直、积极求胜和信任。 波音公司: 领导航空产业,永为先驱;应付重大挑战和风险;产品安全与品质;正直与合乎伦理的业务;“吃饭、呼吸、睡觉都念念不忘航空事业”。

    篇六:学校法人日本航空学园

    学校法人日本航空学园(JAA财团)简介

    学校法人日本航空学园(JAA财团)创立于1932年,目前是日本当今唯一综合应用航空航天尖端技术、办学历史最长、师资力量最强、教学设备设施最先进、综合实力最雄厚、学科专业齐全的私立综合性航空航天职业技术教育机构。该学院集团各本科、大专、高中(中专)等院校毕业生数十年保持着极高的就业率,深受日本社会各界的赞誉。

    该学园(JAA财团)每年要在校园机场与日本中央电视台,省市电视台联合主办有上万客人参加的“航空节”,日本中央电视台和省、市电视台均要实况转播。

    该学园(JAA财团)对华友好,现与北京航空航天大学、中国民航飞行学院、西南交通大学、四川大学等建立有友好校际关系。

    2007年10月,应学校法人日本航空学园(JAA财团)的邀请,四川大学友好访问团赴日本对学校法人日本航空学园所属“日本航空大学校”、“日本航空专业学院”等院校进行了全面地考查和详尽的交流,对其院校的综合实力、先进教育理念、严格高效管理、独特教学模式、毕业生100%就职率给与了高度评价。由此,双方已于2006年在四川大学联合开办的“航空旅游商务”学历专业的中日合作教育事业,将会得到进一步的促进和发展。

    校训:

    知书达礼、意志坚韧。

    深思熟虑行必果。疾如风、徐如林、进取一团火、稳定如泰山。

    诚信一贯、信誉自上。

    身心刚健、文武双全。

    继承传统美德,勇挑国盛重担。

    教育方针:

    自由与纪律民主和集中、自我特点强劲拓展、相互感悟共创未来。

    飞机能在蓝蓝的天空自由飞翔,首要的安全必须得到充分保障。为此,飞行员和机械师按照严格的纪律和各项规章制度,努力确保安全飞行。作为航空业界技术人员引以自豪的是:为了在蓝色的天空自由飞翔,必须坚持把努力发挥至极限的不屈不挠精神。我们用自己宝贵的生命和精湛的技术报答着祖国,乃至支撑着人类共有的世界。

    铁的纪律是走向安全的第一步。

    学生们在校园里自由地描绘自我人生憧憬,通过无拘无束的交流可以学到进入社会的处世哲理,乃至建立正确的人生观。这就是日本航空学院集团的校风。

    教育方针的“个自特点强劲拓展”,是为了实现自我真正的自立,而把握个性拓展特点,从而造就成坚韧不拔、勇攀高峰的人。

    日本航空学园的灵魂――J-SHIP(ジェイシップ)

    所谓J-SHIP(ジェイシップ),是培育支撑日本将来的英才,即肩负“构建更加繁荣富强的日本”的日本航空学园的意志、象征、灵魂之体现。

    “J”――JAPAN JAA日本航空学园的大学生、大专生、高中生,都是日

    本国家的人才。

    “S”――SPIRIT(精神)SOUL(灵魂)面对日本的悠悠大自然,良好的

    文化传统、特有的风俗习惯,家庭和睦、尊老爱幼乃至一切人和物,

    作为以具有勿忘感谢和慈爱心境之日本人,是身心健康英魂所在的

    人。

    “H”――HEART(心)美丽的事物就应有美丽的感悟,对认知的优秀流露

    质朴的感动,诚实表现自我的喜怒哀乐,应是具有时常体谅他人的

    单纯、美丽、宽宏大量之心的人。

    “I”――IDENTITY(自我)对祖国的自豪和自我认定的自信,为实现确立真

    正的自我,强力拓展自己的优点与个性,为之坚韧不拔、不懈努力

    的人。

    “P”――POWER(力量)把握自我憧憬,连线祖国未来,为亲爱家族的幸福,

    用“有志者事竟成”的精神鼓舞自己不断积聚必要的智力和体力,

    造就文武双全的自我,成为有作为、懂生活的人。

    一、日本航空学园的教育机构模式

    “航天飞机”般的架构,使该学园的综合发展得到了强有力的保证。通过74年的摸索奋进,从简单传统的办学模式中脱颖而出,不断推出与社会需求“零距离”的精品专业(课程)。现今受到日本国家教育部(文部科学省)和相关部委的高度重视,在日本社会各界赢得了广泛信誉??。

    1、主火箭(JAA财团)、捆绑助推火箭(附属有关公司)、航天飞机(日本航空学院集团),相互协力的组织构架。

    2、“变形金刚”理论,强强合作的现代发展战略。

    3、才华出众的“核心领导班子”、超前的先进办学理念、各院校教学(专业)设置“普通学科”和“应用技术”双轨制,学生既能充分展现个性又能刻苦学习、

    能严谨的科学管理体系、强大的“双师型”师资力量、完善的应用技术研修基地、雄厚的财政经济实力,为日本航空学园应用技术教育(普通教育)事业能在日本错综复杂、竞争激烈的教育市场中快步稳地定发展做出了重大贡献??。

    二、日本航空学园的教育运作特点

    1、通过近八十年的不懈努力,把航空航天的有关理论、高级应用技术、严谨的科学管理与当今社会的各类应用技术及行业(企业)管理进行有机结合,培育学生“德、智、体”全面发展,理论知识与应用技术相结合,力求与社会各界的现实需求“零距离”。

    2、紧随社会发展方向,突出市场所需的本科(专科)专业教育。在国家教育部和相关部委的指定(认定)基础上,教学大纲与社会(职业)的需求相结合;毕业证和国家级专业技术认证相结合;在雄厚财力的支撑下,学习教室与实习工厂(车间)相结合;校内知识学习与校外技能实训相结合;让学生在理论学习的基础上充分掌握先进、实用、社会需求的各类应用技术,真正走出“一毕业即失业”的怪圈,形成学生学习有目的,就业发展有奔头的大好局面。

    3、针对培养懂理论能实干的综合应用技术人才的需要,不断高薪聘请(录用)教师人才和培养在校骨干教师相结合,高度重视教师队伍的综合管理,保持拥有一支掌握着精湛应用技术、全心全意为学校事业发展而努力拼搏的“双师型”教师队伍。

    4、以社会需求为目的,以学生兴趣为导向,向学生提供一个多维空间的学习路径。即普高和职高双轨并存、高中与大专(专业学院)相连接、专业学院与应用技术大学和综合大学相连接、应用技术大学与综合大学研究生院相连接、国内院校与外国院校合作办学相连接??。

    5、本学园(财团)主要领导与日本国家领导人、国家教育部和相关部委、国家一流企业(跨国集团)关系密切,与此同时又是全日本应用技术院校协会的领导人,在各行业应用技术教育方面有“一呼百应”的运作能力。

    6、外交立场“亲华”。本学园(财团)理事长――梅泽史毅夫先生,是中国国际贸易促进委员会四川省委员会、四川国际商会的国际经济顾问。另外,每年十月一日均在学院总部及各大专院校内举行“中华人民共和国升旗仪式”,以此教育中国留学生学成后回国报效祖国;教育日本学生要世代坚持中日友好。

    三、学园下属有关院校及设施:

    1、学园(JAA财团)山梨总部

    2、日本航空高中 山梨(山梨县甲斐市)

    3、日本航空高中 石川(石川县轮岛市)

    4、日本航空专业学院(北海道千岁校区、白老校区)

    5、日本航空大学校(山梨校区)

    6、日本航空大学校(石川校区和校本部)

    7、学园(JAA财团)东京总部及远程教育中心 (东京都台东区)

    8、日本航空艺术学校(山梨县甲斐市)

    另外,学园所属院校拥有四个飞行训练机场及起飞降落跑道、机场导航设备和综合设施;三架大型客机和五十余架各类训练用固定翼飞机(直升机、无人驾驶直升飞机);数十台航空机械师研修用飞机发动机;数十辆机场服务专用的各类汽车、数十辆汽车工程专业学生研修用各类汽车及相关部件;一大批各专业学习研修用精密仪器设备等。本学园各院校的教学设备、设施完善,日本一流。各院校都有风格各异的办公大楼、教学大楼、学生(教师)食堂、澡堂、学生(教师)宿舍、足球场、棒球场、游泳馆、体育馆等。

    四、日本航空高等学校(高中)

    培育领导能力----- 干部素质的培育、道德规范的形成,“思想”与“科技”统筹兼备的英才教育

    本校的教育目标是:广泛的基础理论知识和技术,设置“普通学科”和“应用技术”双轨制,根据学生的志向和实际学习能力,毕业时即可报考“综合本科大学”,也可报考“应用技术大学”。与此同时辅以灵活的创新能力之人才育成,即作为基础理论和技术教育兼备的领导能力所具有的责任感、伦理道德之英才教育,着力培养即可向技术工程师发展又可向社会各界从业人员发展的,具有综合判断能力和干部素质风度的人才,这就是我校的教育特色。

    1、普通科教育(学制三年)

    普通科教学大纲:语文、地理、历史、现代社会、数学、物理、化学、外语(英语)、体育、信息、德育、家庭、课外活动(详情见有关资料)

    2、航空工学科教育(学制三年)

    航空工学科教学大纲:语文、地理、历史、现代社会、数学、综合理科、外语(英语)、技术专业(机械制图、汽车工学、汽车维护、机器构造和安装、汽车维护法规等)、信息、体育、德育、课外活动(详情见有关资料)

    3、升学路径

    (1)可以报考日本全国各国立、公立、私立大专院校

    (2)可以报考日本航空大学校、日本航空专业学院(大专)

    五、日本航空专业学院(1970年建校、大学专科层次)

    校址:北海道千岁市。

    1、航空维修学科(学制三年)

    毕业时可获得如下技术资格:

    二级航空机械师、二级航空航运机械师、航空工厂检察员(喷气式发动机)。

    2、航空系统学科(学制三年)

    毕业时可获得如下技术资格:

    航空工厂机械师(电器装备)、航空无线通讯师、航空特殊无线技师、二级地面无线技师、危险品管理师。

    3、航空技术工学学科(学制三年)

    毕业时可获得如下技术资格:

    航空工厂检察员(喷气式发动机)、非破坏检查技师资格(磁力探伤、侵透探伤、超声波探伤、放射线透视检查)、X射线作业主任资格、航空特殊无线技师、GAS焊接技能证、弧焊技术证书。

    4、机场技术学科(1)和航空旅游商务专业(2)

    学校法人日本航空学园与四川大学建立有友好校际关系,四川大学出国留学预备学院与日本航空专业学院在开展“航空旅游商务专业”的大学专科合作办学项目。即第一年在四川大学就读,第二、三年在日本航空专业学院留学。

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